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♦️Pour 2015, la famille Superbike Italienne évolue sensiblement. Ainsi, les 1199 Panigale standard et sa version S sont simplement retirées du catalogue et remplacées par les Ducati 1299 Panigale et 1299 Panigale S… Tout en en profitant pour revoir sensiblement quelques détails esthétiques comme le silencieux ou le carénage avant.
Dans les faits cela se traduit par une hausse de la cylindrée du Superquadro qui passe ainsi de 1 198 cm3 à 1 285 cm3 (116 x 60.8 mm) lui permettant de profiter d'une puissance de 205 chevaux (à 10 500 tr/min) et d'une couple de 14,68 mkg (à 8 750 tr/min). Pour un poids à sec affiché à 166,5 kilos quelque soit la version.
Comme c'était le cas sur l'ancienne version, les 1299 Panigale base et S profiteront d'une électronique de premier plan : cartographies moteur, contrôle de motricité (DCT), système anti-wheeling (DWC), gestion du frein moteur (EBC), ABS intelligent (agissant en fonction de l'inclinaison de la machine) et, pour la version S, un système d'amortissement intelligent signé Öhlins. Un shifter montée/descente complète l'offre. Le version S profitant en plus de jantes forgées en aliminium, d'un éclairage full LEDs, mais aussi d'éléments en fibre de carbone.
Concernant la Ducati Panigale R, celle-ci conserve le Superquadro de 1 198 cm3. Lui aussi propose une puissance de 205 ch, mais à 11 500 tr/min, pour un couple sensiblement inférieur indiqué à 13,87 mkg à 10 250 rotations. L'utilisation de matériaux nobles et d'une batterie en Lithium permettent de réduire la masse de 6 kilos (162 kilos à sec) par rapport à l'ancienne version de la Panigale R ! Une fourche Öhlins NIX30, un amortisseur Öhlins TTX36 et un silencieux Akrapovic viennent, entre autre, achever le tableau
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♦️Ce n'est pas pour le style. Avec des normes anti-pollution toujours plus draconiennes, il faut de l'espace pour caser les catalyseurs, et que le souffle puisse s'échapper sans retenir les performances. C'est un des points clés sur laquelle la CBR 1000 devait impérativement faire un gros boulot. Hier, son 4 cylindres crachait 181 chevaux, pendant que les concurrentes établissaient leurs bases sur la frontière des 200 chevaux. Un gouffre d'écart.
Une hérésie pour un constructeur qui a glané un nombre impressionnant de victoires en compétitions de tous bords. Alors, les motoristes se sont remis au boulot. Avec une équation simple : comment trouver des chevaux sans développer un tout nouveau bloc. La solution passe par une optimisation de tout ce qui est possible. Bon, on commence par augmenter le taux de compression, de 12.3 à 13 : 1. Ensuite, les pièces mobiles : le vilebrequin, la distribution et la transmission sont construits dans de meilleurs matériaux que pour le bloc précédent. Pistons, segments, calage de la distribution et levée des soupapes sont revus, pendant qu'une réduction drastique du poids intervient un peu partout. Le carter d'allumage est en magnésium et celui d'embrayage en aluminium. Honda a même poussé le vice jusqu'à grignoter du poids sur la longueur des vis, les canalisations du circuit de refroidissement et les colliers de serrage.
Ainsi, le 999 cm3 aux côtes inchangées gagne une bonne louche de 11 chevaux supplémentaires. L'hypersport de Honda annonce désormais 192 chevaux à 13 000 tr/mn, et un couple maxi inchangé à 11.6 mkg. Cependant, ces valeurs sont obtenues à des régimes supérieurs qu'auparavant.
Les fans de puissance seront critiques : une grosse attente, une grosse refonte, et finalement, la CBR 1000 RR 2017 ne rejoint pas le club des "200". ———————————————————— •Follow @pm_france .
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It’s all in the detail😈
2017 Hypermotard SP from @ducatirichmond 🇮🇹 Have a epic weekend folks. .
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